Гаагский протокол 1955 года о поправках к Варшавской конвенции 1929 года об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок

Современное регулирование авиаперевозок

В течение последующих трех десятилетий первые авиаторы подтолкнули человечество и аэропланы к достижениям, повлекшим за собой острую необходимость разработки правовых нормативных документов, регулирующих международные авиаперевозки.

Вам будет интересно:Дрязги – это дело тонкое, но неблагородное

Первым таким документом стала Варшавская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая была подписана в октябре 1929 года. В ней впервые сформулирован набор правил для зарождающейся отрасли международной гражданской авиации.

На сегодняшний день ответственность авиаперевозчиков регулируется сочетанием международного и национальных законодательств, которое часто делает урегулирование претензий авиапассажиров сложным процессом.

Единообразия, о котором мечтали основоположники Варшавской и Монреальской конвенций международных перевозок, добиться так и не удалось. Есть страны, являющиеся участниками обеих, и страны, не ратифицировавшие ни одну из существующих конвенций.

Российская Федерация заявила о присоединении к Монреальской конвенции в апреле 1917 года. Ратификация конвенции обеспечит более высокий уровень компенсаций российским пассажирам на международных рейсах в случае чрезвычайных происшествий.

В настоящее время Россия вносит изменения в Воздушный кодекс, для приведения национального законодательства в соответствие с положениями монреальских соглашений. Действие Варшавской конвенции для унификации некоторых правил авиаперевозок, участницей которой является страна в настоящее время, прекратится с момента ратификации Монреальской конвенции.

Источник

Варшавская конвенция 1929 г.

__________* После вступления в силу преимущественную силу перед настоящим Протоколом для государств-участников будет иметь Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, принятая 28 мая 1999 года.

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.), действует в редакции Дополнительного протокола, подписанного в Гааге 28 сентября 1955 г.

Конвенция вступила в силу 13 февраля 1933 г. и объединяет более 120 государств (в основном тексте Конвенции) и более 100 в Протоколе.

СССР (Россия) участвует с 18 ноября 1934 г. в основном тексте и с 1 февраля 1963 г. в тексте Протокола.

Для наших целей — целей изучения международного торгового права — интересны статьи 5-16 (о воздушном перевозочном документе на груз) и статьи 18-21, п. 2, 4 и 5 ст. 22, статьи 23-26 (об условиях ответственности перевозчика).

Сферой применения Конвенции является международная воздушная перевозка, понимаемая и как единый целый процесс, и как один из этапов смешанной (комбинированной) перевозки (п. 1 ст. 31).

Международной (с учетом изменений, внесенных Гаагским протоколом) называется такая перевозка, в которой «…место отправления и место назначения (вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка) расположены на территориях двух государств-участников Конвенции или на территории одного и того же государства-участника Конвенции, если предусмотрена остановка на территории других государств независимо от того, является ли это государство участником Варшавской конвенции».

Конвенция унифицирует формальные требования, предъявляемые к международному воздушному перевозочному документу на груз (ст. 8).

договор воздушной перевозки груза, воздушная перевозка груза, международные воздушные перевозки, конвенции о международной воздушной перевозке, конвенции о международных воздушных перевозках, воздушная перевозка, воздушные перевозки
Гаагский протокол существенно сократил количество таких требований, то есть сделал документ значительно менее формальным, чем это было первоначально.

Под действие Варшавской конвенции в ее нынешнем виде подпадает перевозка почти по любому грузовому авиационному документу, в котором содержится отсылка к Конвенции.

Основная практическая ценность Конвенции — в установлении верхней границы ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный жизни, здоровью, багажу и ручной клади пассажиров, а также за вред, причиненный порчей, утратой или повреждением принятого к перевозке груза — 250 «золотых» французских франков за 1 кг груза или багажа либо (если груз был сдан к перевозке с объявленной ценностью) — объявленная ценность груза (п. 2 и 4 ст. 22).

Перевозчик (несмотря на осуществление им перевозочной деятельности и как предпринимательской, и как профессиональной) отвечает только за виновный вред (ст. 20).

Перевозчик не вправе ссылаться на положения Конвенции об ограничении своей ответственности, если он не указал о таком праве в воздушно-перевозочном документе, а также в случаях, когда возникший вред стал следствием умысла или грубой неосторожности перевозчика или его агентов (ст. 25).

В последнее десятилетие ХХ века было предпринято несколько попыток модернизировать Варшавскую систему и увеличить ответственность авиаперевозчиков. Национальные инициативы ряда стран о внесении изменений во внутреннее воздушное законодательство ускорили этот процесс.

Япония, Австралия и Италия приняли односторонние меры, согласно которым авиаперевозчик несет полную ответственность при международных перевозках в размере, установленном для компаний на внутренних авиалиниях.

Австралийское правительство также увеличило установленные законом уровни ответственности в своем отечественном законодательстве до 500000 долларов и распространило эти требования на международных перевозчиков, выполняющих рейсы на австралийский континент.

Комиссия Европейского союза (ЕС) представила в марте 1996 года постановление Совета об ответственности авиаперевозчиков. Предлагалось повышение лимитов компенсаций и исключение любых ограничений ответственности в случае, если вина авиакомпании в инциденте будет доказана.

Варшавская конвенция была принята еще в 1929 году. Советский Союз присоединился к Варшавской конвенции в ноябре 1934 года. После распада СССР Россия ее тоже ратифицировала.

«Настоящая Конвенция имеет преимущественную силу перед любыми правилами, применяемыми к международной воздушной перевозке». Есть лишь два исключения: когда совершаются военные перевозки людей и грузов или международные перевозки совершаются государством в некоммерческих целях.

Иными словами, на территории одного государства не может действовать две конвенции. В любом случае пострадавшим пассажирам или наследникам пассажира, лишившегося жизни по вине авиакомпании, выгоднее действовать по Монреальской конвенции.

Как разъяснил журналистам Олег Пантелеев, исполнительного директора компании «Авиапорт», и Варшавская конвенция, и Монреальская обязывают виновного компенсировать пассажиру ущерб в полном объеме. Но разница в том, что Монреальская конвенция четко указывает размер возможной компенсации, в отличие от во многом декларативной Варшавской.

Теоретически размер монреальских компенсаций можно попытаться получить через суд, опираясь на Варшавскую конвенцию. Но пассажир практически не имеет шансов выиграть у авиакомпании, имеющей профессиональную юридическую службу.

Наша справка: внешний и внутренний пассажиропоток

По данным Росавиации, в минувшем году российские авиакомпании перевезли 88,559 млн пассажиров, что на несколько процентов меньше уровня 2015 года. На внутренних направлениях пассажиропоток увеличился  до 56,397 млн пассажиров, на международных – сократился  до 32,162 млн пассажиров.

Стандарты, установленные конвенцией

Варшавская конвенция установила стандарты для выдачи физическому лицу авиабилетов, регистрационного талона и багажной квитанции, подтверждающей сдачу багажа авиакомпании для доставки в окончательной пункт назначения.

Стандарт в отношении травматизма, полученного пассажирами в результате авиационного происшествия, предусматривает выплату компенсаций получившим ранения пассажирам или родственникам погибших во время авиационного инцидента максимум 8300 специальных прав заимствования (СПЗ), конвертируемых в их местную валюту.

Переданный на попечение авиакомпаний багаж оценивается в 17 СПЗ за килограмм утерянного или испорченного груза. Перевозчик обязан компенсировать ущерб, причиненный в случае смерти или ранения, или любого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если случай, повлекший причинение ущерба, произошел на борту самолета или в процессе посадки или выхода из него.

Вам будет интересно:Цицерон о государстве: суть учения, основные тезисы, история происхождения

Варшавская конвенция о международных воздушных перевозках регулирует взаимоотношения перевозчика и пассажира в случаях, если второй путешествует из одной страны в другую. Или если маршрут проложен так, что пункт отправления и назначения расположены в пределах одного государства, но между ними планируется остановка на территории другой страны.

Действие конвенции не распространяется на перевозки по внутренним авиалиниям. Они регулируются национальными законодательствами стран. В ряде развитых стран нормативы компенсаций ущерба авиапассажирам нередко существенно превышают нормы конвенции.

Изначально задуманная как средство для поддержания и развития отрасли международной коммерческой авиации, конвенция ограничила максимальные лимиты компенсаций пассажирам в случае физического ущерба или смерти при авиакатастрофах.

Гвадалахарская конвенция 1961 г.

Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, подписана в г. Гвадалахара (Мексика) 18 сентября 1961 г.

Конвенция вступила в силу с 1 мая 1964 г.; для России (СССР) — с 21 декабря 1983 г. Всего в ней участвует около 70 государств.

Конвенция наряду с понятием о собственно перевозчике — лице, заключившем договор перевозки, — вводит понятие «фактический перевозчик», имея в виду перевозчика, уполномоченного им осуществлять всю перевозку или ее часть.

Перевозчик в таком случае начинает именоваться «перевозчиком по договору».

Существо Конвенции в том, что фактический перевозчик приравнивается ею к перевозчику по договору с точки зрения распространении на него положений Варшавской конвенции об ограничении ответственности.

Глава I. Поправки к Конвенции

С момента вступления в силу Варшавской конвенции 1929 года 13 февраля 1933 года, положения ее были предметом критики и внесения поправок. Основная задача – установить единообразные правила, регулирующие права и ответственность международных авиаперевозчиков и пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей в странах – участницах конвенции, формально была выполнена.

Но росло недовольство введением жестких денежных ограничений на сумму ответственности "в целях оказания помощи растущей международной гражданской авиации", а также возможностью для перевозчика избежать выплат пострадавшим в связи с форс-мажорными обстоятельствами непреодолимой силы.

Поправки к Конвенции

Статья 1

"2. Международной перевозкой в смысле настоящей Конвенции называется всякая перевозка, при которой, согласно определению Сторон, место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузке, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является Высокой Договаривающейся Стороной.

"3. Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, почитается образующей, с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она рассматривалась Сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства".

"2. Настоящая Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок".

а) указание места отправления и места назначения;

б) если места отправления и назначения находятся на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;

в) уведомление о том, что если пассажир совершает поездку, при которой место окончательного назначения или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применяться положения Варшавской конвенции и что эта Конвенция определяет и в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчика в случае смерти или ранения лица, а также при утере ил повреждении багажа".

"2. Проездной билет будет являться свидетельством заключения договора о перевозке и его условий. Отсутствие, неправильность или утеря проездного билета не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который будет тем не менее подпадать под действие правил настоящей Конвенции.

Однако если с согласия перевозчика пассажир принят на борт самолета без выдачи ему проездного билета или если билет не содержит уведомления, требуемого параграфом 1в настоящей статьи, то перевозчик не будет иметь права ссылаться на положение статьи 22".

в) уведомление в том, что если совершается перевозка, при которой место окончательного назначения или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применяться положения Варшавской конвенции и что эта Конвенция определяет и в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчиков в случае утери или повреждения багажа".

"2. Багажная квитанция будет до доказательства противного являться свидетельством регистрации багажа и условий договора о перевозке. Отсутствие, неправильность или утеря багажной квитанции не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который будет тем не менее подпадать под действие правил настоящей Конвенции.

Дрязги – это дело тонкое, но неблагородное

Однако если перевозчик примет на себя попечение о багаже без выдачи багажной квитанции или если багажная квитанция (если она объединена с проездным билетом или не включена в проездной билет, соответствующий положениям параграфа 1в статьи 3) не содержит уведомления, требуемого параграфом 1в настоящей статьи, то он не будет иметь права ссылаться на положения параграфа 2 статьи 22".

"3. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна".

б) если места отправления и назначения находятся на территории одной и ой же Высокой Договаривающейся Стороны, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;

в) уведомление отправителя о том, что если совершается перевозка, при которой место окончательного назначения или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применяться положения Варшавской конвенции и что эта Конвенция определяет и в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчиков в случае утери или повреждения товаров".

"Если с согласия перевозчика товары погружены на борт воздушного судна без составления воздушно-перевозочного документа или если воздушно-перевозочный документ не содержит уведомления, требуемого параграфом "в" статьи 8, то перевозчик не будет иметь права ссылаться на положения параграфа 2 статьи 22".

"2. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем".

"3. Ничто в настоящей Конвенции не мешает выдаче передаваемого воздушно-перевозочного документа".

В ст.20 Конвенции опустить параграф 2.

"Статья 22

Цицерон о государстве: суть учения, основные тезисы, история происхождения

1. При перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в двести пятьдесят тысяч франков. В случае, если согласно закону суда, в котором вчинен иск, возмещение может быть установлено в виде периодических платежей, эквивалентная капитализированная сумма указанных платежей не может превышать двухсот пятидесяти тысяч франков.

2. а) При перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в двести пятьдесят франков с килограмма, за исключением случаев, когда пассажир или отправитель в момент передачи места перевозчику делают специальное заявление о заинтересованности в доставке к месту назначения и уплачивают, если это требуется, дополнительный сбор.

В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленной суммы, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность пассажира или отправителя в доставке к месту назначения.

б) В случае утери, повреждения или задержки части зарегистрированного багажа или товаров, или какого-либо предмета, входящего в их состав, вес, который должен приниматься во внимание при определении суммы, которой ограничивается ответственность перевозчика, должен быть только общим весом указанного места или мест.

Однако когда утеря, повреждение или задержка зарегистрированного багажа или груза или какого-либо предмета, входящего в их состав, сказывается на стоимости других мест, включенных в ту же самую багажную квитанцию или тот же самый воздушно-перевозочный документ, то общий вес такого места или мест должен также приниматься во внимание при определении предела ответственности.

3. В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственность перевозчика ограничивается пятью тысячами франков с пассажира

4. Пределы, установленные настоящей статьей, не препятствуют суду присудить в соответствии со своим законом дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом.

Вышеуказанное положение не будет применяться, если сумма, присужденная за возмещение вреда, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает суммы, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу в течение шести месяцев со дня причинения вреда или до начала судебного дела, если эта дата является более поздней.

5. Суммы, указанные во франках в настоящей статье, будут рассматриваться как относящиеся к валютной единице, состоящей из шестидесяти пяти с половиной миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных. Эти суммы могут переводиться в национальную валюту в округленных цифрах.

"2. Параграф 1 настоящей статьи не применяется к положениям, касающимся утери или вреда, происшедших в результате свойственного перевозимому грузу недостатка, качества или порока".

Монреальское соглашение 1966 года

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в г. Монреаль (Канада) 28 мая 1999 г.,

Конвенция вступила в силу с 4 ноября 2003 г., объединяет 97 государств.

Россия в ней формально не участвует, но по существу российские авиаперевозчики «живут» и «работают» именно по этой Конвенции, в чем имеет возможность убедиться каждый, кто на протяжении последних 5 лет хотя бы однажды пользовался услугами того же «Аэрофлота» или «Трансаэро».

В чем это выражается и почему так происходит?

Рассматриваемая Конвенция является альтернативой конвенции Варшавской (1929 г.), причем альтернативой современной в самом строгом смысле этого слова.

С точки зрения своей предметной сферы — определения международной перевозки (п. 2 ст. 1) и распространения как на договорного, так и на фактического перевозчика (ср. гл. I—IV с гл. V) — она тождественна конвенции Варшавской.

Но с точки зрения технических средств, которые предлагаются ею для оформления воздушной перевозки, существенно от нее отличается.
Александр Александрович Богомолец: биография, научные труды, основы теории

Не удивительно, что участвуют в этой Конвенции в основном те страны, которые денонсировали (или вот-вот денонсируют) Варшавскую конвенцию.

Главное из этих средств — электронный перевозочный документ, причем не только билет (ставший привычным даже для наших сограждан), но и электронная грузовая накладная.

Как указывает п. 2 ст. 4 Конвенции «…вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке.

Если используются такие «другие» средства, то перевозчик, по просьбе отправителя, выдает ему квитанцию, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой используемыми средствами».

Содержание такой накладной или записи минимально и вполне соответствует требованиям Варшавской конвенции в ред. 1955 г.

Князья Шаховские: история рода
В грузовом документе или записи больше не нужно помещать особого указания о подчинении перевозки положениям Конвенции. Достаточно, чтобы она просто подпадала под общее понятие международной воздушной перевозки — и на эту последнюю автоматически распространятся все ее нормы, в том числе об ограничении ответственности перевозчика.

Именно эти нормы — об ограничении ответственности — и являются основным препятствием на пути ратификации, казалось бы, во всех отношениях более прогрессивной Конвенции.

Дело и том, что п. 1 и 2 ее ст. 18 вводится принцип предпринимательской ответственности за уничтожение, утерю или повреждение груза, то есть ответственности не только за вину, но и за случай, а п. 3 ст.

Если бы такое изменение произошло в 1979 г. (как это было в случае с Гамбургской конвенцией по морской перевозке), это означало бы некоторое снижение верхнего предела ответственности.

Но в 1999 г. (в условиях введения в оборот евро — валюты, куда более ценной, чем французский франк, почти в 6,6 раза — и отказа как от даже чисто номинального использования французского франка в платежном обороте, так и от его учета в валютной корзине, определяющей цену СДР, и его замене в этой корзине на все те же евро) этот шаг существенно увеличил, а главное —стабилизировал верхний предел ответственности воздушных перевозчиков, защитив его от инфляции.

Понятно, что «монреальские» перевозчики пользуются большим предпочтением в глазах грузоотправителей и пассажиров, чем «варшавские».

С другой стороны, перевозчики весьма хотели бы быть «монреальскими» с точки зрения технических средств заключения и оформления договоров перевозки, оставаясь «варшавскими» в части пределов и условий ответственности.

Именно в таком положении находятся российские авиакомпании, и положение это их более чем устраивает.

Неудовлетворенные низкими лимитами компенсаций, США не стали ратифицировать Гаагский протокол и инициировали подписание в 1966 году Монреальского соглашения между перевозчиками, осуществляющими авиарейсы в или из Соединенных Штатов, и американским управлением гражданской авиации.

По условиям этого договора жертвам авиакатастроф на рейсах в или из США размер компенсаций был увеличен до 75000 долларов США, независимо от того, была ли причиной аварии небрежность перевозчика. Таким образом, впервые в истории международной гражданской авиации была принята концепция абсолютного обязательства авиаперевозчика перед пассажиром. Правда, касались эти изменения только граждан США.

После подписания соглашения США денонсировали Варшавскую конвенцию воздушных перевозок 1929 года.

Монреальская конвенция принята на дипломатической встрече государств — членов ИКАО в 1999 году. Она внесла поправки в важные положения Варшавской конвенции с режимом о компенсации для жертв воздушных катастроф.

Подписание конвенции — это попытки восстановить единообразие и предсказуемость правил, касающихся международной перевозки пассажиров и грузов. При сохранении основных положений, которые служили международному воздушному транспортному сообществу на протяжении нескольких десятилетий со времен ратификации Варшавской конвенции, новый договор модернизировал ряд ключевых положений.

Он защищает пассажиров путем введения двухуровневой системы ответственности, что исключает предыдущее требование доказать злостное нарушение авиаперевозчиком норм безопасности и его вину в случившемся авиаинциденте. Это должно исключить или уменьшить количество затяжных судебных разбирательств.

Установлен предел ответственности авиаперевозчика при отсутствии его вины в авиакатастрофе и отменены все лимиты в случае, если авиационное происшествие вызвано неправомерными действиями либо бездействием.

Вам будет интересно:Князья Шаховские: история рода

В отношении компенсаций за задержку авиарейсов и перевозки грузов установлена обязанность возмещения ущерба пассажирам только в случае, если это произошло по вине перевозчика.

Монреальская конвенция, по сути, инкорпорировала все различные международные договорные режимы, охватывающие ответственность авиакомпаний, которые сложились с 1929 года. Она разработана как единый, универсальный договор, регулирующий ответственность авиакомпаний во всем мире. Ее структура соответствует структуре Варшавской конвенции.

Монреальская конвенция является историческим частным международным договором по воздушному праву, который заменил шесть различных правовых документов, известных как Варшавская система.

Так, согласно Монреальской конвенции, в случае потери, повреждения и опоздания багажа полагается компенсация до 1131 SDR, или порядка 95 тыс. рублей. «Если перевозчик признает утерю зарегистрированного багажа или если зарегистрированный багаж не поступил по истечении двадцати одного дня с даты, когда он должен был прибыть, пассажиру разрешается осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки», — говорится в статье 37 конвенции.

Согласно расчетам, за задержку рейса каждому пассажиру положена компенсация до 4694 SDR, или около 390 тыс. рублей.

договор воздушной перевозки груза, воздушная перевозка груза, международные воздушные перевозки, конвенции о международной воздушной перевозке, конвенции о международных воздушных перевозках, воздушная перевозка, воздушные перевозки

Если речь идёт о гибели пассажира, то размер компенсации может составлять до 113 100 SDR, или более 9 млн рублей.

Гаагский протокол 1955 г. о поправках к Варшавской конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок

С начала пятидесятых годов прошлого века Соединенные Штаты начали кампанию по повышению ответственности компаний-авиаперевозчиков за причинение телесного ущерба пассажирам и порчу или утрату груза. 28 сентября 1955 года в Гааге подписан протокол, зафиксировавший увеличение вдвое первоначального максимального лимита компенсации физического вреда пассажиру с 8300 до 16600 долларов США.

Протоколом предусматривалось, что ограничение ответственности не применяется, если ущерб явился прямым результатом действия или бездействия служащих или агентов перевозчика. В таком случае авиакомпания обязана выплатить пострадавшим пассажирам полную сумму доказанного ущерба.

Вам будет интересно:Александр Александрович Богомолец: биография, научные труды, основы теории

Существенной поправкой являлась и статья, в соответствии с которой авиапассажир получал право взыскания с компании-перевозчика суммы судебных издержек. Этим протоколом внесены первые официальные поправки в Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок.

Изменения 1971-1975 годов

В марте 1971 года был подписан Гватемальский протокол, основная концепция которого заключалась в том, что ответственность перевозчика за причинение вреда пассажиру или багажу становилась императивной, независимой от его вины в авиапроисшествии.

Но в действие протокол так и не вступил. Ему не удалось набрать тридцать необходимых голосов. В дальнейшем основные положения Гватемальского договора были инкорпорированы в Монреальский протокол № 3.

В общей сложности в 1975 году были подписаны четыре Монреальских протокола, вносившие изменения и дополнения в положения Варшавской конвенции международных воздушных перевозок. Они изменили стандарты для грузовых накладных, заменили золотой стандарт на стандарт СПЗ для целей расчета универсальных ограничений ответственности и увеличили максимальный лимит компенсаций до 100000 долларов США.

В целом система ответственности авиаперевозчика стала походить на лоскутное одеяло.

Пределы применения Конвенции с внесенными в нее изменениями

Статья 18

Конвенция с изменениями, внесенными настоящим Протоколом, будет применяться к международной перевозке, как она определена в статье 1 Конвенции, при условии, что места отправления и назначения, упомянутые в этой статье, находятся либо на территории двух Государств, являющихся Сторонами Протокола, либо на территории одного Государства, являющегося Стороной настоящего Протокола, с предусмотренной остановкой на территории другого Государства.

Действующие конвенции

Правовой режим, установленный Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил 1929 года и подкрепленный Монреальской конвенцией 1999 года, до сих пор регулирует коммерческую авиацию путем детализации набора минимальных стандартизированных процедур безопасности полетов.

Правила, установленные этими конвенциями, также регулируют возможные претензии, которые могут быть предъявлены авиакомпаниям в связи с гибелью или причинением вреда пассажирам, повреждением и потерей багажа и грузов.

Что касается притязаний на возмещение морального вреда, то режим конвенций не допускает предъявления таких претензий к авиаперевозчику со стороны пассажиров.

Сотрудничество – ключевой фактор

Несмотря на стремление унифицировать правила для всех участников международных авиаперелетов, на начало 2019 года к Монреальской конвенции присоединились только 120 государств.

Это означает, что во всем мире по-прежнему существуют различные режимы ответственности перевозчика. Обработка исков и судебная тяжба в случае несчастных случаев или авиакатастроф являются излишне сложными.

Признавая значительные преимущества, которые предлагает Монреальская конвенция 1999 года, ИКАО ведет активную пропагандистскую работу по привлечению стран к скорейшей ее ратификации. ИАТА также поддерживает эту резолюцию и работает с правительствами в целях пропаганды преимуществ и призыва к ратификации.


Помогла статья? Поделитесь с друзьями!
Поделиться
Отправить
Класснуть